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凡國君
2004年后，我國的铁路改革明显滞后于其他交通运输行业，也因此成为目前最后一个尚未对其原有经营管理体制进行深层次改革的垄断行业。受困于这一大环境，其市场化程度最低。
业内分析人士表示，铁路运输业属于资本密集型行业，与公路运输相比，其资本密度要高得多，出于铁路系统整体效率及運行安全性考虑，铁路网的经营管理与铁路运输业务一般是在同一个企业内进行，而不是分别由不同企业进行管理。与之对比，公路运输则灵活性高得多，其运输业务与道路经营一般都是分开的，可根据市场需求随时调度。
作为运输业同行的港口、航空企业，目前内接证券市场、外引國际资本、吸纳多種投资、弥补发展不足的步伐都纷纷加快。早在1992年，和记黄埔与盐田港集团就合资成立了深圳盐田國际集装箱码头有限公司，于1994年正式营运，主要负责经营管理盐田港区一、二、三期工程，总投资超过130亿港元。至2006年年中，仅和记黄埔对深圳盐田港一家的港口投资额即超过160亿港元。
在资本市场的铁路板块中，目前内地A股上市公司只有大秦铁路一家。
之前，铁道部发展计划司合资及地方铁路处处长江涛在接受媒体采访时曾表示：“十一五”规划中，铁路建设的规模在1.2万亿元左右，其中绝大部分都需要社会资本的参与。可是目前铁道部吸引的社会资金仅400多亿元。“这是体制之痛。”一位不愿透露姓名的业内分析人士说。
2005年铁路部门采取了一些开放举措：铁路痉N苯庸芾碚径危哟笾鞲ǚ掷搿⒏ㄒ蹈闹屏Χ龋稍耸渲饕担⑵舳度谧侍逯聘母铩０凑铡吨谐て谔吠婊罚�2005年到2020年，铁道部将投入2万亿元资金进行铁路建设，平均每年投资在1000亿元以上。铁道部部长刘志军曾表示，在大秦铁路和广深铁路上市后，铁道部还将继续积极推进铁路企业股份制改革试点。
由此，联合证券分析师朱远颂分析，2006年~2015年是铁路跨越式发展的10年，以存量换增量，滚动式发展是最佳选择。而广深铁路现在上市，正是赶上了好时候。
“铁路建设发展靠國家支持，广深铁路回归A股上市，是继大秦铁路后第二家上市铁路股，大秦是运煤专线，广深是客、货线。同时，广深铁路是末端线，经营上会灵活性更大。”广深铁路董秘郭向东表示，收购羊城铁路公司后，公司在管理经营上的灵活性会提高，机制、体制都会有改变。这样的上市资源，在我國资本市场中，也是绝无仅有的。
但是，广深铁路的上市，接轨了资本市场，能为机制转变提供什么样的“契机”呢？
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